Le GAGT e.V., à la demande de la société AZ-Automobile GmbH à 65520 Bad Camberg, en tant que “société d’installation certifiée” pour les réservoirs de gaz sous pression ALUGAS, souhaite traiter aujourd’hui une fois les soi-disant “Fake News”, en relation avec les activités de certains employés des “organisations de contrôle”, avec l’acceptation de véhicules à l’occasion d’une inspection principale selon le § 29 StVZO, avec l’inclusion du § 41a StVZO, avec un camping-car / caravane. Bien entendu, cela inclut également les tests de l’installation de gaz selon la norme DVGW G 607 et leurs évaluations dans le cadre d’une inspection principale (HU). Ici, en raison de l’actualité des médias et des périodiques dits “techniques”. Droit et en particulier à titre d’exemple, avec lequel un produit de la société ALUGAS de bain Sobernheim, avec son récipient de gaz sous pression “Travel Mate” et son emploi dans les caravanes à moteur / Caravanes.
Pour ces conteneurs de gaz sous pression “Travel Mate”, il existe dans le public des “Fake News”, qui sont diffusées dans une intention manipulatrice, dans la circulation. Nous allons examiner de plus près ces “Fake News” ici et maintenant, en nous référant à la législation actuelle en Europe. Puisque cette législation dans une intention manipulatrice, au détriment d’un fabricant (la société ALUGAS) diffuse de fausses nouvelles continuent de faire la une des journaux, nous allons maintenant vous confronter aux faits réels et apporter un correctif.
“Fake News” n° 1
Les réservoirs de gaz sous pression ALUGAS “Travel Mate” doivent, après ajustement et fixation dans une “boîte à gaz” éprouvée, spécifiée par le constructeur d’une caravane/caravane à moteur, puis par un “organisme de contrôle” (TÜV/DEKRA/KÜS…etc.), après § 21 en relation avec §19 Abs. 2 StVZO être acceptés et ensuite dans le certificat d’enregistrement partie I, par l’autorité de la circulation routière pour être enregistrés.
Correctement est : Les récipients de gaz sous pression ALUGAS, correspondent après leur vente au client, sous la livraison des instructions d’installation et d’utilisation (original du fabricant) et l’approbation de type après CE – 0036 après ODV, suivant et se référant à la directive 85/374/EWG (responsabilité pour les produits défectueux) du règlement ODV, ainsi que la loi sur la responsabilité du produit (Allemagne) et la loi sur la sécurité du produit (Allemagne). Il convient également de noter que ces conteneurs de gaz comprimé sont donc homologués pour la vente en Europe, conformément à toutes les directives et réglementations.
Toutefois, il est également exact que les réservoirs de gaz sous pression destinés à recevoir du GPL (propane/butane) pour le fonctionnement des appareils de chauffage, des réfrigérateurs, etc. dans une caravane à moteur/caravane et ici ultérieurement, par exemple avec une fixation à la structure du véhicule (châssis) ou dans un point de fixation non expressément désigné (par le fabricant) et muni d’un EBA, sont bien sûr soumis à l’acceptation d’une “organisation de contrôle” après présentation de tous les documents nécessaires et ensuite à l’enregistrement auprès des autorités de la circulation routière dans le certificat d’immatriculation, partie I. Cela doit toutefois être fait avant l’installation du réservoir de GPL dans la caravane à moteur/caravane. Toutefois, à cette fin, l’entreprise d’installation doit désormais fournir à l'”organisation de contrôle” tous les documents nécessaires du fabricant du réservoir, en liaison avec les instructions d’installation et les pièces complémentaires associées, ainsi qu’une approbation de type relative au véhicule conformément à la réglementation, par exemple une réglementation UN ECE R…, avec l’annonce de l’emplacement de l’installation sur le véhicule, du fabricant du véhicule (OEM), avec un ABE. C’est la seule façon pour qu’une acceptation selon le § 21 StVZO puisse être vérifiée et acceptée par un PI ou un aaSoP d’une “organisation de contrôle”. Ce n’est qu’avec ces documents de l'”organisation de contrôle” qu’une autorité de la circulation routière peut inscrire cette conversion dans le certificat d’immatriculation de la partie I. Sans ces documents du fabricant du réservoir et de l’équipementier, le permis d’exploitation est invalidé après la transformation du véhicule. Le véhicule ne peut plus participer à la circulation sur la voie publique. D’après les connaissances de l’association GAGT e.V., cela s’applique à de nombreux camping-cars/caravanes déjà aménagés.
“Fake News” n°2
Après l’installation et la non-immatriculation des réservoirs de gaz sous pression ALUGAS “Travel Mate”, la protection d’assurance pour le camping-car/la caravane expire complètement en ce qui concerne l'”assurance responsabilité civile” ainsi que l'”assurance tous risques” et l'”assurance tous risques partielle”.
Correct est : A l’association générale de l’économie d’assurance allemande enregistrée à Berlin, les déclarations ont été présentées à l’expiration de la protection d’assurance dans tous les détails sous la présentation du récipient de pression ALUGAS “Travel Mate”, dans le mot et l’écriture ainsi que les images pertinentes. Le résultat est clair : Avec l’utilisation de ces conteneurs de gaz sous pression et la “conformité” certifiée et remise de ceux-ci par la société ALUGAS, également sous l’utilisation des “instructions d’utilisation et d’installation”, pour la “boîte à gaz” (conteneur d’admission) homologuée selon les défauts des constructeurs de véhicules, aucun doute n’existe par un assureur selon AGB. Dans ce contexte, le GAGT e.V. a convenu avec le GDV e.V. de continuer à maintenir le contact en matière d’assurance, car l’avenir réserve encore quelques questions sur les technologies futures et leur couverture par les assurances. Pour ces entreprises aussi, le client est au centre des préoccupations et doit être informé des innovations en temps utile.
“Fake News n°3
Les conteneurs de gaz sous pression ALUGAS “Travel Mate” doivent être certifiés conformément au règlement 67/01 de la CEE-ONU et, à cet égard, doivent également être fixés au véhicule de manière à résister à 20 g dans le sens de la marche et à 8 g dans le sens horizontal en cas d’impact avec un obstacle.
Correct : Le 1er novembre 2003, la République fédérale d’Allemagne a supprimé de la législation nationale, sans la remplacer, la norme DIN EN 12979 (version allemande), qui était valable jusqu’alors et qui était intitulée : Systèmes pour véhicules alimentés au gaz de pétrole liquéfié (GPL) – règles d’installation. Afin d’éviter un vide juridique, la législation internationale des “Nations Unies”, avec le règlement UN ECE R 115, a été introduite et déclarée généralement contraignante pour l’Allemagne. Il ne restait plus qu’à transposer ce règlement en un règlement juridiquement contraignant en Allemagne/Europe. C’est ce qui s’est produit le 16 mars 2006, avec l’introduction de l’article 41a dans le StVZO et en conjonction avec la modification du 42e VO-StVR (BGBl S 543, VkBl S 418 publié et qui pourrait maintenant entrer en vigueur. Dans le cadre de ces spécifications d’application désormais valables, les dénommés GAP (autorisation des essais de l’installation de gaz) et GSP (essai de l’installation de gaz) avec les essais nécessaires à effectuer par des personnes et des entreprises autorisées, etc. ont également été spécifiés comme obligatoires, en tenant compte de l’article 41a du StVZO en liaison avec les annexes XVII et XVIIa. Il devrait en fait faire partie des connaissances générales, en particulier pour les “organismes de contrôle”, les ateliers de maître et les autorités chargées de la circulation routière, de connaître le libellé exact de l’article 41a du StVZO. Elle fait partie de la formation des IP et/ou aaSoP des “organisations de contrôle” et de la loi sur les experts en véhicules à moteur (KfSachvG) et de l’ordonnance d’application de la KfSachvG (KfsachvV), ainsi que d’autres cours prescrits, qui sont obligatoirement stipulés par le législateur. Tout ceci, et bien d’autres choses encore, est défini dans le StVZO et fait partie de l’application quotidienne dans/au GAGT e.V. Il convient maintenant d’ajouter que le système de gaz de post-équipement réglementé par la norme UN ECE R 115 ne peut être utilisé dans les véhicules à moteur à des fins de propulsion que si ce système de gaz de post-équipement est installé et utilisé uniquement pour le fonctionnement d’un moteur à combustion interne. Tests des systèmes de gaz en relation avec l’utilisation DVGW G 607 ou ECE 122
Le règlement UN ECE R 115 ne décrit toutefois que l’installation d’un système de gaz d’après-vente, avec toutes ses exigences obligatoires, telles qu’elles sont définies par le législateur (autorité d’homologation), en Allemagne par exemple le Kraftfahrt-Bundesamt (autorité fédérale du transport motorisé), sur présentation d’une homologation valide délivrée officiellement par le demandeur/fabricant du système de gaz d’après-vente. Cependant, la CEE-ONU 115 comprend désormais également la CEE-ONU R 83 (Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les émissions de polluants provenant du moteur en fonction des besoins en carburant du moteur), qui traite des polluants provenant des moteurs à combustion interne. Pour rappel…, nous parlons d’installations de systèmes de gaz après-vente dans les véhicules à moteur à combustion interne et non d’installations de systèmes de gaz dans les caravanes/caravanes à moteur. Seul le règlement (UE) 2016/426 relatif aux appareils utilisant des combustibles gazeux et abrogeant la directive 2009/162/CE est responsable de l’installation intérieure des composants avec des appareils GPL (réfrigérateur-poêle à gaz-chauffage). Si quelqu’un a encore l’idée de vouloir citer un règlement selon la norme UN ECE R 122, il convient de préciser que ce règlement ne représente que des “Prescriptions techniques uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne leur système de chauffage” et ne représente pas leurs essais selon la norme DVGW G 607. Il convient également de préciser ici que les systèmes de chauffage Struma sont installés “sans entretien” dans les camping-cars/caravanes et s’arrêtent de manière autonome en cas de panne et ne peuvent être réutilisés qu’après réparation par la société TRUMA. Il n’est pas possible de faire contrôler ces appareils de chauffage de TRUMA par un “expert” conformément à la norme DVGW G 607. Selon TRUMA, c’est uniquement réservé à TRUMA.
Dans le règlement UN ECE R 115, mais aussi le règlement UN ECE R 67, en tant que partie d’un composant en liaison avec les exigences pour les combustibles GPL (DIN EN 589) selon 10e BImSchV. à partir de 2019 d’un système de gaz contenu rétrofit. Cette norme UN ECE R 67, n’est pas, comme elle est citée de manière erronée à maintes reprises en public, une INSTRUCTION pour la modernisation des systèmes de gaz, pas non plus pour les caravanes à moteur / caravanes, mais elle cite : I
Homologation des équipements spéciaux pour les véhicules des catégories M et N dans le système de propulsion desquels sont utilisés des gaz liquéfiés. Ainsi, ce règlement UN ECE R 67, traite uniquement de l’utilisation de composants homologués, qui dans le UN ECE R 115 contraignant avec tous les types d’approbation sous forme de papier par composant fourni, que pour l’utilisation et l’installation mai venir.
Donc une fois de plus à écrire : L’UN ECE R 67, fait partie de l’UN ECE R 115, ainsi que de l’UN ECE 83, qui sont tous déposés dans le Règlement sur les permis de circulation routière (StVZO) et ici dans le § 41a. StVZO et avec leurs annexes en utilisant les règlements individuels de la CEE-ONU.
Pour les caravanes/caravanes à moteur de la classe MI et de la classe O, cette réglementation UN ECE R 67 en rapport avec les installations du système de gaz ne s’applique explicitement pas. Les systèmes de gaz dans les caravanes/caravanes doivent être homologués par le fabricant de ces véhicules avant d’être mis sur le marché, même pour ce que l’on appelle une carrosserie sur châssis (espace habitable). Dans le passé, cette homologation était accordée au fabricant en application de la directive 2007/46/CE et en référence aux normes DIN EN ou ISO. Les nouveaux véhicules sont désormais soumis à la réception par type à partir du 1er septembre 2020 en vertu du règlement 2018/858/UE, qui remplace la directive 2007/46/CE. Cependant, tous deux ont également déclaré que si des modifications sont apportées à un véhicule, par le fabricant ou le propriétaire, qui ne sont pas conformes à une réception par type, la réception par type accordée expire et ce, sans aucun si et sans aucun but. Mais c’est aussi le fabricant qui porte désormais la responsabilité, après l’octroi d’une homologation par le législateur, selon la loi sur la responsabilité du fait des produits et la loi sur la sécurité des produits, qui après une vente à un client, même au-delà de la période de garantie ou de cautionnement en cas de dommages, qui ne sont pas de la responsabilité du consommateur, mais qui peuvent remettre en cause la sécurité de fonctionnement. Voir aussi les millions de rappels effectués par les constructeurs automobiles ces derniers temps. L’industrie du camping-car est également confrontée à des problèmes de gaz d’échappement dans ses véhicules.
Nous en arrivons maintenant aux normes DIN EN 12979 et DIN EN 1949+A1 (2013-02), dont tout le monde aime parler et qui sont utilisées pour tout. La norme DIN EN 12979 n’a jamais existé pour un intérieur avec des parties à gaz dans un camping-car / une caravane (il n’y a pas de législation du tout). On l’a emprunté dans le passé simplement une fois aussi pour ces véhicules à voitures particulières. Cependant, elle a aussi tout simplement expiré pour les voitures particulières depuis novembre 2003, même si personne ne semble vouloir l’accepter. En ce qui concerne la norme DIN EN 1949+A1, il reste à signaler ce qui suit après une lettre de GAGT e.V., sur demande de DIN Deutsches Institut für Normung e.V. TBT-Auskunftstelle (i.A. du ministère fédéral des affaires économiques et de l’énergie).
Voici le libellé du centre d’information OTC au GAGT e.V. :
Cher Monsieur Ziegler, nous vous remercions de votre demande, qui a été transmise à l’unité de renseignements OTC du DIN. L’Unité d’information OTC est chargée de rechercher la législation technique, les normes et les informations relatives à l’accord commercial de l’OMC.
Dans mes recherches, je n’ai pu identifier aucune référence d’une quelconque législation à la norme DIN EN 1949 (2013-05). Ni à la norme européenne identique EN 1949+A1 (2013-02) …. Fin de la communication.
Cette communication confirme une fois de plus que les normes DIN EN sont utilisées de manière presque compulsive comme point de départ pour des applications illégales, en ce qui concerne les systèmes de gaz installés dans les camping-cars/caravanes, afin d’effectuer des tests sur ces véhicules, comme l’application DVGW G 607 est bien sûr payante. Ceci sans base légale et protection par une directive ou un règlement, une normalisation DIN EN qui aussi toujours, doit dans l’Union européenne et/ou l’Allemagne autour de devenir effectif, contenu là cependant être fixé. Cette déclaration est également déjà confirmée par certaines autorités supérieures de l’État, avec leurs ministères des transports responsables. Vous ne trouverez tout simplement pas de législation qui pourrait correspondre à quoi que ce soit en rapport avec les “tests” pour les camping-cars / caravanes.
Voici une autre citation :
M. Ziegler, nous n’avons malheureusement pas trouvé de législation qui justifierait les tests des systèmes de gaz selon la norme DVGW G 607. Et donc ceux-ci ne sont pas non plus autorisés. Si quelqu’un se réfère maintenant au § 29 StVZO avec un arbre de défauts comme une “organisation de contrôle”, il agira désormais selon la devise… il n’a pas de test de système de gaz selon DVGW G 607, il n’obtiendra pas non plus un autocollant collé sur une inspection principale autrement réussie selon le §29 StVZO sans défauts. Ce comportement est, selon le GAGT e.V., une simple coercition après le Strafgesetzbucht et est donné cependant malgré les résistances des clients, il se tient massivement maintenant sous pression, un ordre sinon il devrait conduire les choses non livrées à nouveau à la maison. L’arbre des défauts énuméré au § 29 StVZO, avec la description d’un défaut et son évaluation sur le rapport d’essai, se réfère exclusivement à un essai de système de gaz (GAP) pour les véhicules avec des systèmes de gaz réadaptés, selon le règlement UN ECE R 115 et uniquement contraignant en conjonction avec le règlement 115. Ici encore, une “organisation de contrôle” emprunte simplement un “essai de gaz” (GAP) pour des essais anarchiques pour les camping-cars / caravanes, mais personne ne le remarque … sauf la GAGT e.V. ! !!
En outre, une question doit être posée ici : pourquoi les ” caravanes ” ne doivent-elles pas prouver des tests de gaz selon le DVGW G 607 lors des inspections principales selon le § 29 StVZO ? Ils ont également un équipement de gaz GPL à bord, n’est-ce pas ? La réponse à cette question est très simple : Selon le GAGT e.V., ce n’est pas le législateur qui édicte les lois, non les “organisations de contrôle” le font elles-mêmes sous les yeux du législateur et des organes de contrôle…Super !
Ici, il apparaît une fois de plus qu’un contrôle par le législateur n’a pas lieu dans la réalité et que les “organisations de contrôle” peuvent se servir librement dans la bourse du client, tout simplement. Il semble qu’il n’y ait pas seulement un scandale des masques, un scandale des péages, un scandale des subventions et la sortie de l’aide de Corona aux extrémistes islamistes, il y a aussi un “scandale des tests”, sous la supervision du législateur et qui s’est maintenant aussi établi, seulement qui est aussi encore visé à long terme et plus lucratif dans le montant total au cours des prochaines années comme tout le reste.
Question :
Qui gagne effectivement, à ces infractions pourtant prouvables et aux sommes d’argent déplacées par elles, des millions gigantesques et ce depuis des années, d’autant plus que le législateur connaît ces infractions en partie déjà depuis plus de quinze ans et que rien n’a été fait. Cette question devrait être clarifiée dès que possible, il ya aussi le GAGT e.V. lettres de propriétaires de camping-cars, qui ont déjà laissé suspect, qui en partie le comportement de harcèlement des “organisations de surveillance”, avec des enquêtes principales après § 29 StVZO et les examens de l’usine de gaz après DVGW G 607 à la journée ont été mis. Oh, la suspension du test des systèmes de gaz selon DVGW G 607, jusqu’à la date du 01.01.2023, est due aux efforts du GAGT e.V., car nous avons pu prouver une fois de plus que les appareils de mesure n’avaient pas d’approbation et ne pouvaient donc pas être utilisés. Cela n’a pas changé jusqu’à aujourd’hui. Bien entendu, il est désormais possible de clarifier la situation en appliquant la norme DIN EN ISO/IEC 17000, ses normes DIN EN 17020 et 17025 et la participation du DAkkS (organisme d’accréditation allemand) à Berlin, ainsi que les dispositions contraignantes d’une nouvelle réglementation européenne. Bien sûr, il est également nécessaire que plus de transparence soit apportée dans la relation entre la politique, les politiciens, les partis et les ministères au travail et les circonstances financières sur place, comme, par exemple, dans le cas de possibles “dons de parti” à des organisations de surveillance, ou aussi à leurs fondations internes, ou la Vereinskasse e.V. sont payés, ainsi, bien sûr, un exercice possible de l’influence sur une “non-introduction” des lois pourrait avoir lieu, cette question est avec certitude, après ce qui a récemment été mis en lumière, Stellens valeur. Mais aussi la question de l’influence des “organisations de contrôle” en relation avec les “groupes d’intérêt” sur les produits concurrents et leur évaluation, par exemple dans le cadre des tests HU ? Ou quelle est l’influence des “groupes d’intérêts” lorsque les employés des “organisations de contrôle” de l’État sont envoyés dans des “cours de formation” au cours desquels les produits d’un concurrent sont présentés et formés comme n’étant pas conformes à la loi, ce qui fait que dans le cas des “tâches souveraines” de l'”organisation de contrôle”, par exemple dans le cas d’un examen conformément à l’article 29 du règlement sur l’immatriculation des véhicules routiers (StVZO), ils sont alors répertoriés comme un “défaut” ou un “défaut grave” et que le client est donc renvoyé chez lui comme “non réussi” ? Ces questions et une réponse du législateur, nous allons encore les poursuivre et en rendre compte. Telle est notre mission envers nos membres.
A ce stade, le soussigné souhaite fermer la rubrique “Fake News” et la rubrique “Correction” pour le moment. Vous, cher lecteur peut être assuré que les explications, qui ont été livrés ici par l’association enregistrée GAGT, naturellement aussi tous les écrits dans la forme juridique sont présents et à tout moment Eingesehenen peut. Bien entendu, cette inspection des documents n’est autorisée qu’aux membres de GAGT. De même, une éventuelle consultation supplémentaire ne peut être autorisée qu’aux membres du GAGT e.V. ou devrait être payée après les dépenses par l’auteur de la question.
Le fait que ce communiqué de presse occupe beaucoup d’espace est dû au sujet traité et sert exclusivement à fournir une clarification experte et professionnelle !
Merci beaucoup pour votre attention et restez fidèles à nous en tant que lecteurs et bien sûr restez… SANTÉ !
gez. Peter Ziegler PDG.
PS. La folie pure… La quatrième partie suivra sous peu, c’est promis, et nous y traiterons également des “certificats de conformité” et d’autres choses.
